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李斌撞擊2019:光芒沒有熄滅,避免亡于派系?

發布時間:2019-12-13 17:30:26 來源:中國軟件網 作者:馬驕
[摘要]12月11日,蔚來北美總部裁員141人。頗無奈的是,這是蔚來在美國第三輪裁員。

一轉眼,2019年的“余額”已不足二十天,壞消息再度傳來。

12月11日,蔚來北美總部裁員141人。頗無奈的是,這是蔚來在美國第三輪裁員。

45歲的李斌帶領一群人,堅持做一件有夢想的事。然而,殘酷的現實給予李斌多輪“痛擊”!

外界很難評判李斌的“激進+擴張”打法,或許方法沒有對錯,但是結果卻是慘烈的。接近年末,朋友圈一個話題悄然興起——誰是2019年最慘的人?一篇名為《蔚來李斌,2019年最慘的人》在朋友圈廣為流傳,引來各種目光:有人為李斌和蔚來鳴不平,有人指出其不足;更多人被標題的“慘”字吸引,瞬間閃現同情的目光。

當摘掉有色眼鏡重新審視李斌,他真的那么“慘”嗎?

01、互聯網造車的“嘴”

2018年12月15日,蔚來汽車在上海主場舉辦“第二屆蔚來日——NIO Day 2018”。舞臺上的李斌依舊是那個款款而談的蔚來創始人,不同的是,這一次李斌不孤單。

開場沒過多久,一臺蔚來ES8緩緩開上臺,隨后李斌請上來一位特別的車主——他就是小米科技創始人雷軍。

李斌回憶五年前向雷軍透露造車的想法,雷軍當場直言:“互聯網造車五年前特別熱,好幾百個團隊在做,找過我的就有二十多個團隊。等李斌來找我的時候,我一聽到互聯網造車頭就疼,幾乎等于騙子。”

很明顯,雷軍說的只是一句玩笑話,卻道出了蔚來這幾年的種種遭遇。

2013年9月,財政部與科技部聯合發布新能源汽車推廣方案;2014年4月,特斯拉向首批中國車主交付Model S;6月12日,特斯拉CEO馬克斯在博客中宣布,開放所有特斯拉電動汽車的專利。這些消息像一陣陣春風,吹進對造車蠢蠢欲動的互聯網人心里。

這一年前后,游俠、小鵬、奇點、威馬紛紛冒出來。李斌的蔚來夾在其中,既不是第一個,也不是最耀眼的那一個。因為與蔚來同月創立,賈躍亭也在微博上公開了樂視造車的“SEE計劃”。在繁花似錦的造車新勢力中,賈躍亭的光芒要遠遠蓋過李斌。

俗話說“巧婦難為無米之炊”,那時李斌為蔚來剛支起灶火過日子,首先要解決錢的問題。

李斌依靠之前積累的資本和人脈,先后得到雷軍、騰訊、京東在內的56名投資人青睞,幾乎把半個互聯網大佬全都拉來入伙。

雖然李斌的蔚來有幸成為資本寵兒,但眾所周知造車是一個燒錢產業,前期要投入巨大的資金研發;當實現量產之后,還要經受市場和營銷策略的雙重檢驗,稍有差錯就會賠個精光。

剛開始創業時,李斌并不太在意,不過一年剛過便傳出“沒有200億不要造車”的忠告。缺錢使他別無選擇,只能火力全開,頻頻出席活動、混跡在媒體和投資人面前,李斌只為讓更多人了解蔚來,讓投資人打開錢包。

誰知世事難料。比起吸來的“金”,高調露面為李斌招來了更多“黑”,一聽到為夢想而打拼的勵志故事,人們更中意看到蔚來如何用三年燒光百億。

行業問題接踵而來,還沒等到蔚來將車拿到投資人面前,此時涌現的各類“騙補車”將整個行業弄得烏煙瘴氣;加上耍得一手好PPT的賈躍亭將自己拖成了老賴,“大廈將傾安有完卵”?對于前幾年高喊造車新勢力的蔚來來說,“PPT造車”也像狗皮膏藥一樣甩不掉,唯一能擺脫魔咒的只有高調發布“量產車”。

8架包機、60節高鐵車廂、19家五星級酒店、160輛大巴、5000名蔚來ES8用戶、夢龍樂隊……2017年12月16日,李斌帶著量產化的蔚來ES8,在北京五棵松體育館開了一場耗資8000萬的發布會。

在那之后,李斌和蔚來的一舉一動都在經受全國人民檢閱,從與江淮汽車攜手打造高端汽車到ES8交付時間推遲,再到交車后出現“半成品”ES8的輿論……幾乎每個階段都有人在質疑李斌。

好不容易挺到2019年,又撞上3月26日出臺的新能源汽車補貼政策;緊接著是五月至六月,不斷傳來各地蔚來汽車失控自燃的負面新聞。在風口浪尖之下,5月28日公布的第一季度財報顯示,慘淡的數字成為蔚來巨虧的判決書。一時之間,虧損、退市、裁員、高層離職等關鍵詞,充斥在與蔚來有關的所有新聞標題之上。

就是這個五年前雷軍口中的“騙子”,五年后又成為“最慘”的人。殊不知,在成為蔚來創始人之前,李斌還經歷過“三段創業”,以及一些比現在更“慘”的危機。

02、從懸崖邊拉回自己

李斌的家鄉是安徽太湖一個小山村,在他兒時記憶中,直到10歲才看到公路。因為家鄉交通閉塞落后,李斌的父母不得不外出打工,生于上世紀七十年代的李斌自小被迫與父母分離。

李斌小時候經常跟著外公放牛和照看小賣鋪,耳濡目染之下領悟了外公最樸素的商業哲學課。初中畢業后,讀中專和高考成為擺在李斌面前的兩條路。

原本他聽從長輩建議報考中專,但就像拋硬幣一樣,只有在拋出那一刻才真正明白內心的想法。1991年,李斌以絕食相逼放棄了讀中專,以太湖縣文科狀元考入北京大學讀社會學。后來李斌稱,那時的選擇是“在懸崖邊把自己撈回來的本能”。

走出大山,外面的世界對李斌來說一切都是新的,所以大學期間李斌一刻都沒有閑著,不僅輔修了法律和計算機兩個專業,還前前后后打過50多份工。

1994年,網線被拉進中關村,當李斌初次接觸到互聯網就感受到了巨大的商機。他于1996年成立北京南極科技有限公司,主要提供注冊域名和境外主機租用服務。伴隨互聯網興起的紅利,李斌第一次創業很順利,當時一個月有幾十萬元入賬。

事業起步僅一年有余,1997年李斌擱置了南極科技的經營,原因是當時“被北大學長李國慶吸引”,參與創辦當當網前身“科文書業”。不過比起穩定的收入,李斌更喜歡創業,一年后李斌放手離開。

之后兩年,李斌一邊打理南極科技,一邊思索下一步計劃。這時另一位北大師兄建議他要不要做汽車網站,正巧2000年美國有一家汽車網站成功上市。這個消息為李斌搖擺的內心注入一劑興奮劑。同年6月,李斌火速創辦易車網。

在互聯網泡沫最膨脹的2000年,李斌說,“當時他覺得自己是中國的比爾蓋茨,創辦一個公司只需三四年就能上市”。當所有人沉浸在互聯網藍海時,一夜之間泡沫破碎,綁在他們身上的救生圈隨之消失,包括李斌的易車網在內,都面臨被淹沒的危險。

于是投資者紛紛要求撤資, 2001年底,李斌站出來說:“公司現在只剩下600萬,你們都拿走,虧掉的400萬,我個人就是把住房全部賣掉也要還上。”到2002年,公司員工數從80人減至7個人。那一整年,李斌“每天坐1個小時公共汽車去上班,口袋里不超過10塊錢”。

拮據的生活在2003年春天迎來轉機。那一年,一場名為非典的病毒襲擊大半個中國,當人們不得不躲在家里隔離病毒的時候,互聯網再次興起;加上逐漸擴張的私家車市場,命運的天平再次偏向李斌的易車網。

2004年,易車網開始重新上線,推出新車、二手車業務,緊接著大規模資本也跟著投了進來。挺過黎明前的黑暗,李斌走上了出行領域的康莊大道。

2010年,創立10年的易車公司在美國上市,成為中國首家海外上市的汽車互聯網公司。李斌卻陷入反思,他發現之前幾年帶領易車所做的戰略重心,雖然產生了好的效果,但始終沒有抓住重點。他本著心中堅信的“從懸崖邊拉回自己”的能力,即使否定自己多么艱難,還是做出了調整。

易車網上市后李斌實現財務自由,帶著資本以易車網原有的業務為基礎,向下垂直做了許多投資。

2014年,李斌40歲。都說人到四十就會變得安定,但李斌卻再次折騰起來。這一年,他把易車旗下的融資事業部獨立出來,成立了易鑫,三年后這家公司在港交所上市;2015年初,他出資146萬元投資摩拜單車,后來在這筆投資中換回13.4億……但折騰動作最大的還是“蔚來”。

03、“其實沒那么慘,我們還是不錯的“

創立蔚來后,李斌的全部工作重心轉移到蔚來,即使在易車網總部也只有參加股東會議時才會出現他的身影。并且在外出席活動時,除了易車網董事長的名片,他還會把蔚來的名片遞到對方手上,這個時候總是免不了特別介紹一番。

雖然李斌在汽車行業摸爬滾打十幾年,但因低調只聞其名不見其人的情況居多,可為了蔚來,他可以以創業新人的姿態向對方介紹自己和蔚來。

之前有人總結,2015年李斌一共出了17次國,每一次都是為蔚來而去。李斌曾在鏡頭前不只一次談及,因選擇創業而辜負了家庭。如今看來,現在的李斌更像是蔚來的父親,為了“燒錢”的蔚來跑遍全世界,尋求人才和資本這兩味特效藥。

縱然這么努力,2019年對李斌和蔚來來說,著實難熬。就像天底下所有父母都愛自己的孩子一樣,面對蔚來汽車銷售下滑、虧損增加、股價暴跌等困難,李斌一直用“多大點事兒”回擊外界種種不看好。

蔚來汽車2019年交付情況統計

當別人將“慘”字放在自己頭頂時,李斌在12月6日的“2019全球創始人大會”上二度回應:“其實我沒那么慘,我們還是不錯的。”

李斌的底氣來自不久前蔚來公布的11月份銷量數據。11月,蔚來新車交付量為2528輛,包含2067輛ES6和461輛ES8,這也是蔚來連續三個月單月銷量突破2000臺。截至2019年11月30日,蔚來共交付ES6和ES8車型28743輛,其中2019年交付17395輛。

目前為止,蔚來交付的車輛分布在全國296個城市,遍布中國90%的地級市;10月份,蔚來ES6以2203輛銷量摘得國內豪華純電動SUV銷量桂冠;12月5日,傳來第10000臺蔚來ES6下線的喜訊。

關于討論聲最高的賠錢問題,12月7日,李斌在中國汽車企業創新評價大會上回應稱,“人人都看到蔚來賠了很多錢,但錢都花在研發和用戶服務上了,并沒有拿來吃喝”。自從創立蔚來開始,李斌投入了1.5億美元幾乎全部資產,而且結婚幾年李斌都是在租房。

雖然蔚來距離盈利的目標還很遙遠,但處于新能源汽車寒冬的當下,李斌和蔚來汽車正在用行動向外界表現他們頑強的生命力。

04、“活下去”:派系整頓勢在必行

這是一個熱淚盈眶的鏡頭:2018年6月22日,李斌44歲生日。

他的妻子王屹芝在蔚來APP上祝他生日快樂,這位溫柔的妻子感慨:“這次創業太苦了,你長了好多白頭發,交車壓力山大……”李斌承認,蔚來汽車是他經歷的最難一次創業。

2019年11月20日,是蔚來五周歲的日子。即使在五周年生日這一天,人們對蔚來同樣是苛刻的。蔚來從誕生到今天,從質疑銷量、吐槽質量,再到懷疑存活,蔚來的負面新聞層出不窮。

在蔚來,除了銷售團隊、服務團隊、行政團隊,剩下的就是研發團隊,而研發團隊的分支非常龐雜。蔚來的“三電技術”,電池、電機和電控是三個獨立研發團隊;除此之外,還有車機硬件、自動駕駛、車控研發等。

在蔚來內部人士看來,蔚來反而是死于派系林立。有員工透露,“蔚來三大派系,彼此纏斗。特斯拉系的員工占70%,蘋果系占25%,剩下的是一些來自零售行業的人”。后期包括酒店、航空、英語教育領域的人也加入進來,“從零到一,就是一個東拼西湊的過程”。

在快速擴張的泡沫里,蔚來披露的財報顯示,蔚來人均人工成本超過50萬元,其中研發人員人均人工成本超過80萬元。

頗為意外的是,高薪聘請的管理層反而成了員工眼中的癥結所在,他們紛紛向包括鋅財經在內的媒體透露自己的不滿情緒。他們認為,蔚來的管理問題主要集中在中層管理人員上。

“城市端的城市總經理擁有較大權利,在這個城市里,所有把控都是他一個人說了算,也就是說這個城市發展得好不好,要看城總是一個什么樣的人。”一位員工說。

在公司內部,并沒有一個相對完善的管理體系。在不同派系內,領導會更重用他們帶來的“兵馬”,占山為王的現象并不罕見。如此龐大的一個團隊,都是不同的人用不同的經驗去組建的,要產生團隊效能是很難的一件事。

內部憂患的同時,蔚來高層迎來多次震動。2019年7月,軟件副總裁莊莉離職,她曾帶領團隊完成蔚來軟件從0到1的過程;8月,聯合創始人鄭顯聰“退休”;CFO謝東螢離職,他曾是協助蔚來融資和上市的重要人物。

不僅是北美總部裁員,蔚來國內裁員也已進行多輪。融資停滯、資金鏈收緊、CFO謝東螢等高管接連離職,蔚來早已陷入一場危機。

今年8月22日,李斌發內部信承認裁員,并將繼續縮減2500人。蔚來2019年第二季度財報顯示,營業凈虧損同比擴大83.1%,至32.858億元。此時蔚來相比去年巔峰市值的119億美元,已經蒸發超90億美元。

李斌的好友曾回憶,2011年一個冬夜,當李斌說自己將來真正感興趣的事情是造車時,“那個冬天很冷,李斌的眼里放著光。”八年之后,2019年的冬天依然很冷。不過任何場合一旦提起蔚來,李斌的眼里——那一份光芒始終沒有熄滅。

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